戴森喬遷新加坡意在亞洲市場

原標(biāo)題：戴森喬遷新加坡意在亞洲市場

戴森，這家英國爵士創(chuàng)建的本土品牌，卻準(zhǔn)備“拋棄”英國。當(dāng)?shù)貢r間22日，戴森宣布計劃將其總部從位于英格蘭西南部的馬姆斯伯里遷至新加坡，以滿足其在亞洲業(yè)務(wù)增長的需求。在過去的幾年里，戴森本土市場不斷萎靡，而靠著吸塵器、吹風(fēng)機以及卷發(fā)棒在亞洲市場大殺四方的它，在選擇了新加坡的同時，也為自己選擇了一條出路。

總部搬家

根據(jù)BBC的報道，戴森方面表示，目前總部的搬遷只會涉及兩個工作崗位，分別為首席財務(wù)官Jorn Jensen和總法律顧問Martin Bowen。而英國的其他員工則不會受到影響，也不會失去工作，且該公司的大部分產(chǎn)品開發(fā)仍將留在英格蘭西南部，公司也不會停止在英國進行投資和員工招聘。數(shù)據(jù)顯示，戴森在全球擁有1.2萬名員工，在英國的員工人數(shù)超過4500名。

對于搬遷的原因，戴森單刀直入：戴森的大部分客戶和生產(chǎn)業(yè)務(wù)都在亞洲地區(qū)。隨著戴森將電動汽車推向市場，亞洲業(yè)務(wù)的優(yōu)勢將持續(xù)一段時間，并有擴大的趨勢。

此外，戴森還透露了一個關(guān)鍵的信號，將會把新加坡的技術(shù)中心規(guī)模擴大一倍。

“當(dāng)總部轉(zhuǎn)移，相應(yīng)的知識產(chǎn)權(quán)也就轉(zhuǎn)移了，這是對相信他們的英國公眾的背叛。”戴森搬家的消息一出，英國前科學(xué)部長Sam Gyimah便做出了這樣的評價。而戴森的搬家也發(fā)生在一個關(guān)鍵的時期，如今英國“脫歐”正卡在一個僵局，而戴森在離英國正式“脫歐”只剩兩個月的時候公布了這個決定，顯然成了橫在英國首相特雷莎·梅面前的一個障礙，畢竟后者正在為“脫歐”進行各種斡旋。

然而戴森的一位發(fā)言人也明確地表示，總部的搬遷并不是對英國“脫歐”的應(yīng)對策略。戴森CEO Jim Rowan也解釋稱，戴森只有4%的營業(yè)額來自英國，遠(yuǎn)東市場則發(fā)展迅速。但此前戴森的創(chuàng)始人詹姆斯·戴森曾公開表示，英國“脫歐”會發(fā)展得更好，甚至希望英國成為“歐洲的新加坡”，而在50年前，新加坡正是從馬來西亞獨立出去的。

新加坡的誘惑

戴森對于新加坡的青睞情有可原。雖然Rowan拒絕承認(rèn)此次轉(zhuǎn)移的決定是因為稅務(wù)利益，但新加坡的稅務(wù)與英國相比，確實更勝一籌。數(shù)據(jù)顯示，英國的公司稅為19%，歐盟的平均水平為21.5%，而新加坡只有17%。

即便撇開Rowan所謂“差別可以忽略不計”的稅務(wù)，新加坡仍舊有很多拿得出手的地方。此前路透社的報道就稱，新加坡政府能夠為科技公司提供一些慷慨的激勵計劃。一些企業(yè)在新加坡建廠可以享受包括五年以上的稅收減免，還有針對項目成本30%的撥款以提高企業(yè)商業(yè)效率。

而對這家以黑科技聞名的企業(yè)而言，新加坡或許還存在著一些天然的優(yōu)勢。詹姆斯·戴森曾經(jīng)表示，將新研發(fā)中心放在新加坡，是因為英國本土的優(yōu)秀工程人才匱乏，這也是他之前設(shè)立“戴森科技學(xué)院”項目的初衷。在英國，工科背景的本科生僅占4%，但新加坡的工科本科生比例卻達(dá)到了40%。值得注意的是，戴森每周在研發(fā)費用上的投入就能夠達(dá)到驚人的800萬英鎊。

當(dāng)然最重要的是，選擇新加坡也是為了更靠近他的目標(biāo)市場。數(shù)據(jù)顯示，去年戴森30億美元的利潤中，大約一半都是來自于亞洲市場。值得注意的是，戴森也于22日當(dāng)天公布了其2018年的財報，財報顯示，其營業(yè)額增長了28%至44億英鎊，利潤增長了33%至11億英鎊，首次突破10億英鎊大關(guān)，在這種情況下，選擇更加接近亞洲市場的新加坡，無異于如虎添翼。

資深產(chǎn)業(yè)觀察家梁振鵬對北京商報記者分析稱，戴森搬家新加坡，一方面可能是為了在資本市場上市做準(zhǔn)備，因為新加坡的融資環(huán)境更好。另一方面，新加坡經(jīng)商自由度較高、條件較好，且有利于其開拓越來越重要的亞洲市場，后者背后更是藏著十幾億人口消費升級的紅利。

造車夢想

事實上，人們對于戴森總部搬去新加坡并不感到意外。去年10月，詹姆斯·戴森便宣布將選擇在新加坡來生產(chǎn)其首批電動車。在本次宣布搬家的同時，Rowan也沒忘記這個事情。Rowan在電話會議上宣布，已聘請寶馬和英菲尼迪前高管Roland Krueger執(zhí)掌其電動汽車業(yè)務(wù)，計劃推出3款電動汽車，第一款將于2021年上市。

對于新加坡建廠的決定，Rowan曾在發(fā)給員工的郵件中提到，“高超的技術(shù)專長和專業(yè)性”抵消了其高成本基礎(chǔ)，此外，新加坡比較靠近汽車銷售高增長的市場，擁有廣泛的供應(yīng)鏈和熟練的技工。咨詢公司LMC Automotive show的數(shù)據(jù)顯示，在泛東南亞地區(qū)，預(yù)計今年電動汽車的銷量只有142輛。相比之下，中國今年的電動汽車銷量近70萬輛，是美國和歐洲總和的兩倍多。

但不得不承認(rèn)的是，新加坡的造廠成本太高。咨詢公司JD Power地區(qū)總監(jiān)山塔努·馬強達(dá)爾曾對此感嘆道：“這有點出人意料，因為它的成本基礎(chǔ)很高，而且沒有其他汽車制造廠在這里。”數(shù)據(jù)顯示，新加坡2017年人均年收入為5.55萬美元，折合人民幣34.6萬元，是典型高收入國家，排在世界第六。而在汽車產(chǎn)業(yè)，即便一線工人也多半不低于中位數(shù)，技術(shù)人員和管理人員的工作水準(zhǔn)更高。

更為重要的是，作為一家以小家電而聞名的公司，能否如愿做起車生意也讓人捏了一把汗，畢竟戴森20億英鎊的造車投入可能只是杯水車薪。以特斯拉為例，彭博社匯總的數(shù)據(jù)顯示，在2017年這家電動汽車制造商的燒錢速度已經(jīng)達(dá)到每分鐘大約8000美元。

戴森造車是一件風(fēng)險很大的事情，梁振鵬分析道。他認(rèn)為，戴森之前是做消費品起家的，但電動車行業(yè)難度大、資金需求量大、挑戰(zhàn)大，且戴森既沒有銷售渠道，又沒有品牌資源，無論是從專利還是人才、推廣方面都要從零做起，不可謂不難。