探傷工、磨軌工對高鐵軌道進行春運最高峰前最后一輪檢查，保障列車安全平穩運行
鐵路春運的最高峰日益臨近。為了保障最高峰期間高鐵動車組列車能夠安全平穩運行，近期，在中國鐵路北京局北京高鐵工務段廊坊綜合保養點，“高鐵鋼軌醫生”在春運最高峰前對軌道進行最后一輪檢查。
磨軌
300斤打磨機要使鋼軌“圓潤如初”
昨日凌晨零點一刻，記者來到了北京局北京高鐵工務段廊坊綜合保養點，十幾名線路檢修人員已經按照要求擺好作業工具，等待值班室發出“開始作業”的命令，進行清點核查。
再過幾天，京滬高鐵的夜間“天窗期”（指列車運行圖中不鋪畫列車運行線或調整、抽減列車運行，為施工和維修作業預留的時間）將臨時中斷，為保證在夜間無法上線檢修的一段時間里，高鐵軌道的正常運行，他們必須要對軌道進行提前檢查，確保在即將到來的春運最高峰時段內做到萬無一失。
錄音、錄像、拍照等所有能記錄的手段都被用上，為的就是防止作業結束后有工具遺漏在軌道上，“否則后果不堪設想”。半個小時后，值班室命令下達，當晚的工作正式開始，而工作人員告訴記者，有的作業點比較遠，提前到達的作業組可能就要在冬天零下十幾攝氏度的夜里等一兩個小時。
清點完畢，作業開始，數位工人合力才把打磨機抬上了軌道，問到這臺打磨機有多重時，北京高鐵工務段廊坊高鐵線路車間維修工區工長王茂峰回答道，“沒多重，三百來斤而已。”他告訴記者，高鐵鋼軌所承受的負荷與沖擊力較普速鐵路要大得多，經火車反復碾軋，表面會產生磨損，這都會造成列車經過時的輕微晃動，因此必須要將其打磨得圓潤如初。
按動開關，發動機轟鳴，不到五秒鐘磨石與軌道就擦出了耀眼的火花，王茂峰推動機器在軌道上一點一點移動，他告訴記者，停在一個地方時間超了，軌道就會打出一個“坑”，因此時間的掌握也是一門手藝。
除了每隔十幾分鐘呼嘯而過的普速列車，遠離市區的高鐵線路一片寂靜。“趕上有時候晚上天氣狀況不好，你明知道你的隊友就在前面可是看不到，心里會有點害怕。”一位工人告訴記者。
探傷
獨輪探傷車給每一寸鋼軌做“B超”
在不少人的童年印象中，對火車的記憶就是耳畔“哐當哐當”的聲響和讓人無法正常站立的晃動。如今，具有完全自主知識產權的復興號動車組在我國的高鐵網絡上馳騁，每次新車上線時，都會有乘客用硬幣和倒扣的礦泉水瓶來測試列車的平穩性。然而，為了保障動車組列車能如此平穩的運行，在每一條線路上都有一群在深夜默默付出努力的“高鐵鋼軌醫生”。
昨日凌晨1點10分，北京高鐵工務段綜合車間廊坊探傷工區，探傷工張宇單手把著獨輪的探傷車，緩慢地向前挪動著腳步，給每一寸鋼軌做著“B超”，利用超聲波探測鋼軌內部傷損。雙眼緊盯著顯示器上的波形異常，就連設備發出的提示音都能讓他準確分析出是“軌頭”或者“軌腰”存在異常。
高鐵鋼軌的表面應該是圓潤的，但列車碾軋的時間一久，鋼軌上就會被擠出輕微的魚鱗狀紋路，有時它的深度僅僅只有0.1毫米，但就是這看似極細微的裂痕，一旦任其發展，就有可能造成斷軌的后果，安全風險、經濟損失難以估量。對于有極細微裂紋的鋼軌，“高鐵鋼軌醫生”都會立即將其列為監控對象，以便隨時“復查”。
“人家都是下雨下雪往家走，我們恰好相反，天氣越惡劣越得堅守在一線。”廊坊高鐵線路車間維修工區工長王茂峰回憶，有一年南方下大雪，不少從南邊駛來的高鐵動車組車身上都攜帶有厚實的積雪，有的已經變成了堅硬的冰坨子，在通過鐵軌的道岔時它們會掉落卡在道岔之間，導致自動道岔無法正常使用。“現在很多道岔都具備了電加熱的融雪功能，但遇到這樣的情況還是會束手無策，必須由人工清除，直到最后一列帶著雪的列車安全駛離前，我們必須在道岔旁守著，寸步不離。”
標準
步行速度不能超過每小時3公里
“慢走細探”是對探傷工最基本也是最關鍵的要求。探傷工張宇告訴記者，這四個字時常被老師傅們掛在嘴邊，高鐵線路檢修雖然要和正常的運行計劃“搶”時間，但為高鐵軌道“診斷治病”卻絲毫急不得。
在一年內，張宇只需推著獨輪探傷小車沿著高鐵線路走上400公里的距離，正常情況下，每天應完成6公里的探傷作業任務。這份工作的強度，恰恰不是要求速度，而是嚴苛到極致的精確度。
對于剛剛工作的年輕探傷工來說，操作規范要求的“最高不能超過每小時3公里”的步行速度實在是令人憋得慌，腿還沒有邁出去就得馬上落下來。“每節枕軌間的距離恰好與正常走路的步幅一致，但為了保證探傷效果，只能壓慢走路的速度，因此總會弄得深一腳淺一腳的，急性子的人可真干不了這個。”張宇告訴記者，一旦超過限速，機器就會自動報警，這就意味著有相當一段距離的鋼軌必須進行重新診斷。“老師傅們常說，我們快了，高鐵就慢了”。
規劃
未來有望實現高鐵軌道病害預判
記者了解到，2016年年底，北京高鐵工務段成立了分析組，集中力量研發高鐵軌道病害分析系統，通過整合高鐵的大數據，實現高鐵軌道病害預判。基于現實的工作需求，這個分析系統通過整合歷年來高鐵運行時軌道狀態數據，形成了一個龐大的數據庫。
“高鐵軌道的相關數據我就存了三個硬盤了。”在廊坊綜合保養點的中控室內，負責數據分析工作的線路工朱彤向記者介紹起了他們的工作成果，從2011年數據入庫，北京高鐵工務段廊坊綜合保養點關于高鐵軌道的動態數據一直在積累，目前滿額封存的硬盤有三個，分別為兩個500G和一個1T的容量，另外還有四臺電腦各200G的數據。
他告訴記者，因動車組列車的高速碾軋、冬冷夏熱的環境變化，高鐵軌道會發生怎樣的變化是沒有歷史經驗可以借鑒的。“以前我們只能是哪兒出問題了，去修哪兒。”朱彤說，在沒有預判能力的時候，他們的工作十分被動。
今后，在高鐵軌道病害分析系統的數據庫達到相當規模時，一旦某個軌道點發現病害，工作人員可通過查驗對比歷年來同一時間下該點軌道狀況，如果軌道平順程度超越臨界值，便可迅速做出反應，提前研判軌道傷情的發展狀況，預測軌道整修時間，并在出現問題前將傷病解決了。“以后的高鐵養護就像有了課本一樣，哪里有苗頭，翻一翻，就能判斷啥時候會出問題。”朱彤說。
（記者 裴劍飛 馬瑾倩）
