新聞分析丨德國5G之路為何難走

新華社柏林8月18日電　新聞分析｜德國5G之路為何難走

新華社記者褚怡

當許多國家已經著手部署更先進的5G標準、甚至測試6G應用時，德國卻在“下一代通信”的賽道上步履沉重：速度提升有限，延遲依舊偏高，覆蓋存在空白，投資更顯乏力。從“歐洲經濟火車頭”到“5G落后生”，德國的數字化雄心正遭遇意想不到的阻礙。

“網絡建設未達預期”

2019年6月，移動運營商德國電信、沃達豐、O2以及1&1在德國聯(lián)邦網絡局的拍賣中，以約66億歐元競得5G關鍵頻段。當時的目標十分明確：將網絡端到端延遲降至10毫秒以內，為自動駕駛、遠程手術、智慧工廠等延遲敏感型場景的發(fā)展奠定基礎。

然而6年后，行業(yè)測評機構“開放信號網絡測試公司”最新分析顯示，德國電信的平均延遲為23毫秒，沃達豐和O2約為29毫秒，均遠高于國際標準組織“第三代合作伙伴計劃組織”（3GPP）為“超可靠低延遲通信”設定的10毫秒目標。

德國《商報》稱，德國電信雖然在速度上領先，其5G下載速率平均達到180兆比特每秒，是4G的3倍，但由于延遲仍難以支撐真正的實時業(yè)務。

這就好比道路雖然明顯拓寬，但紅綠燈未做優(yōu)化。德累斯頓工業(yè)大學通信網絡教授弗蘭克·菲策克指出：“到目前為止，德國還沒有真正的實時移動通信，運營商的網絡建設未達預期。”

“快不起來”，也“廣不起來”

對工業(yè)界來說，延遲不是“幾毫秒的小事”。菲策克說，只有在實時移動通信支撐下，自動駕駛才具備經濟可行性。例如，谷歌旗下自動駕駛汽車子公司“出行新方式”依賴大量車載傳感器和算力，模式昂貴且難以規(guī)模化。要讓自動駕駛真正普及，需要依靠低延遲網絡，由中央系統(tǒng)遠程協(xié)調和控制多輛車。

德國汽車工業(yè)協(xié)會總經理馬庫斯·博利希列出一串對“毫秒級響應”高度敏感的場景：卡車編隊行駛，即多輛卡車通過無線網絡保持緊密隊列，前車動作能毫秒級傳遞給后車，路口智能協(xié)同以及遠程泊車等。只要網絡延遲過高，這些功能就難以穩(wěn)定運行，試點常常“跑不起來”。

如果說高延遲讓德國的5G“快不起來”，那么覆蓋難題則讓它“廣不起來”。根據德國聯(lián)邦網絡局的最新數據，全德仍有約2.1%的國土是完全沒有4G或5G信號的“白色區(qū)域”，另有約14%屬于“灰色區(qū)域”，即只有部分運營商覆蓋。這樣的空白主要分布在山區(qū)、邊境和人口稀少地區(qū)，短期內要“填平”并不容易。

西班牙《國家報》評論說，德國正面臨嚴重的網絡覆蓋問題，不僅在偏遠地區(qū)，在柏林和慕尼黑等大城市也同樣如此。

“缺的不是技術”

德國媒體指出，德國的5G困境，并非技術做不到，而是缺乏投入與決心。

要把延遲降到10毫秒以下，不只是換掉4G天線，而是需要成倍增加基站數量并徹底改造背后的傳輸網絡，這意味著巨額投資。運營商對高成本望而卻步，從而形成了一個惡性循環(huán)：沒有網絡，就不會有實時應用；沒有應用，企業(yè)也缺乏投資網絡的動力。于是，德國陷入了所謂的“數字化死循環(huán)”。《商報》稱：“實時網絡完全可行，但沒人愿意為此買單。”

問題不僅出在企業(yè)層面，也和監(jiān)管效率有關。德國電信首席執(zhí)行官蒂莫托伊斯·赫特格斯多次抱怨，在德國審批新建一個移動基站往往比在中國慢得多。繁瑣的流程加上企業(yè)的猶豫，使得德國的5G部署層層受阻。

《商報》就此評論說：“德國缺的不是技術，而是開拓精神。為什么不在一座城市打造滿負荷網絡，在每根路燈上布設小基站，并建設本地數據中心？如果認真對待5G，就必須認真測試。”